結(jié)構(gòu)可靠度理論及其在橋梁工程合作中的應(yīng)用

首先必須正確認(rèn)識橋梁在不同環(huán)境下的結(jié)構(gòu)特性及對結(jié)構(gòu)中既有損傷的識別與定位，橋梁荷載試驗(yàn)指的是將標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)荷載或標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)荷載的等效荷載施加于實(shí)橋結(jié)構(gòu)的指定位置, 對實(shí)橋結(jié)構(gòu)的應(yīng)變分布、變形量進(jìn)行檢測, 以此對實(shí)橋結(jié)構(gòu)性能做出評估, 從而對檢驗(yàn)橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)理論和計(jì)算方法的合理性, 施工合作質(zhì)量的優(yōu)劣, 橋梁結(jié)構(gòu)實(shí)際的承載等級做出判斷 。

危險(xiǎn)嚴(yán)重度的分級由于此分級方法是基于表觀尺度,所以危險(xiǎn)嚴(yán)重度等級3,并不表示它等于危險(xiǎn)嚴(yán)重度等級1的3倍。依據(jù)危險(xiǎn)嚴(yán)重度分級表并參考事故資料,可將每一危險(xiǎn)按其嚴(yán)重程度進(jìn)行分級,危險(xiǎn)指數(shù)危險(xiǎn)指數(shù)是危險(xiǎn)頻率和危險(xiǎn)嚴(yán)重度二者的乘積。代表它所涉及的風(fēng)險(xiǎn)的程度和結(jié)果。指數(shù)越高,風(fēng)險(xiǎn)越不符期望。危險(xiǎn)指數(shù)原本是用來判斷危險(xiǎn)是可接受或不可接受的一種工具,本研究中它是用來比較不同施工方法中,在考慮不同事故類型時(shí),確定哪種施工方法具有較高的危險(xiǎn)指數(shù)。大橋主橋橋型方案簡介某大橋主橋橋長944m,橋?qū)?3m,橋梁總面積31152m2。根據(jù)初步設(shè)計(jì)文件,主橋可采取鋼連續(xù)梁橋方案和預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋兩種方案,本次評價(jià)針對這兩種橋型的上部結(jié)構(gòu)施工進(jìn)行安全性評價(jià)。

危險(xiǎn)頻率的等級將危險(xiǎn)頻率分為三級,危險(xiǎn)頻率的分類與等級這三級危險(xiǎn)頻率代表的意義可解釋如下:(1)幾乎不可能可認(rèn)為事故將不會發(fā)生;(2)偶爾發(fā)生在施工進(jìn)行時(shí)似乎會發(fā)生;(3)極可能發(fā)生施工中將發(fā)生或多次發(fā)生。根據(jù)大量工程事故統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果,可將各級危險(xiǎn)頻率對應(yīng)的事故類型進(jìn)行分級,危險(xiǎn)嚴(yán)重度分級危險(xiǎn)嚴(yán)重度可以由事故歷史資料來確定,許多事故會造成死亡或重傷(如致殘、脊椎斷裂),其中一部分(如跌倒)通常造成輕微傷害,不宜認(rèn)定會產(chǎn)生嚴(yán)重傷害。根據(jù)事故記錄的原因分析,由跌倒造成的死亡,其原因與年齡有密切關(guān)系。將危險(xiǎn)嚴(yán)重度進(jìn)行分級,對于特別嚴(yán)重事故,可造成多人死亡時(shí),嚴(yán)重度等級可定為。

在公路橋梁工程合作的施工過程中,經(jīng)常會遇到很多的軟土地基需要進(jìn)行處理,尤其是在大部分的沿江、沿湖、沿海地區(qū),軟土的分布更是非常的廣泛。沿江沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度比較快,對交通的需求量就非常大,特別是對高速公路和立交橋的需求更為突出,如果對公路橋梁的地基處理不當(dāng),就會影響到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此加大科技的投入,提高公路橋梁工程中軟土地基的處理方法和水平勢在必行。軟土地基工程經(jīng)常會出現(xiàn)的問題包括路基滑移、路面不同程度地開裂、公路路面出現(xiàn)下沉和凸起等、一些橋涵通道等的人工構(gòu)造物處或者橋路的連接處還容易出現(xiàn)跳車和顛簸的情況。

通過對國內(nèi)外橋梁運(yùn)營與維護(hù)所付出的慘重代價(jià)和發(fā)生的橋梁事故的研究基礎(chǔ)上，分析了影響橋梁安全和耐久及造成橋梁事故的因素。基于此 , 作者提出了提高橋梁安全和耐久的兩個(gè)必要措施一是要有不斷健全的規(guī)章 、規(guī)程 、 制度和建立科學(xué)的管理體系 , 其能確保橋梁工程的質(zhì)量 , 質(zhì)量是結(jié)構(gòu)安全與耐久的最基本的要求二是應(yīng)該力圖開展保障結(jié)構(gòu)安全與耐久的新設(shè)計(jì)理念的研究認(rèn)識到結(jié)構(gòu)各部件的壽命不是完全相同的 , 因而結(jié)構(gòu)壽命期內(nèi)功能的保證 , 必須從設(shè)計(jì) 、 施工 、材料 、檢測 、 維修 、加固整個(gè)過程來考慮 , 審視結(jié)構(gòu)的概念設(shè)計(jì)與構(gòu)造設(shè)計(jì) , 并保障結(jié)構(gòu)在生命期內(nèi)的結(jié)構(gòu)可檢性 、可換性 、可修性 、 可 控性帥 、可強(qiáng)性和可持續(xù)性咖。最后作者分析了實(shí)施橋梁新設(shè)計(jì)理念過程中的利學(xué)決策關(guān)鍵技術(shù)一進(jìn)行橋梁風(fēng)險(xiǎn)評估 , 保險(xiǎn)是減少風(fēng)險(xiǎn)的有效措施 。 實(shí)質(zhì)上引人了壽命投資效益的新概念。我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展跨人世紀(jì) , 興起了建設(shè)跨海大橋的熱潮 , 目前開工和立項(xiàng)的大型橋梁工程有杭州灣大橋工程 、東海大橋工程 、滬崇蘇長江通道工程以及蘇通大橋工程 。這些工程的橋梁總長最大的在左右 , 最短的也在。如東海大橋工程為連接上海陸地與海上深水港。橋梁如有損傷導(dǎo)致不能通車 , 因無替代交通線將直接影響到集裝箱運(yùn)輸 , 會導(dǎo)致不可預(yù)計(jì)的經(jīng)濟(jì)損失 。當(dāng)前業(yè)主與設(shè)計(jì)部門都很關(guān)心大橋設(shè)計(jì) , 明確提出了如何保證大橋安全與耐久性問題。在國際上對這一問題的討論已近三十余年 , 特別在世紀(jì)之交 , 國際橋協(xié)組織了二次較大規(guī)模的國際會議。